ET PAN ! #7 – OVNI : Ce que voient les pilotes. Retour sur un siècle d’observations.
Toledo, le 2 avril 2026
Nous avons un nouvel épisode de la chaine ET PAN !
J’apprécie beaucoup l’animateur : il est pondéré, il s’exprime bien, présente bien, et fait évoluer son émission dans un décor très soigné, avec un montage professionnel.
Il reçoit Franck Maurin. Même impression de sérieux : présentation irréprochable, posture maîtrisée, il tient parfaitement son rôle d’ufologue. Le débat se veut sérieux, d’autant qu’il a publié de nombreux ouvrages.
Le thème de l’émission porte sur les observations faites par les pilotes.
Je me suis arrêté au début. Je ne dis pas que l’émission est mauvaise, simplement nous avons beaucoup de travail, et le nous étions intéressé par l’accroche initiale, que nous réfutons.
Toutefois, dans l’émission, il évoque les dossiers Chop sur le site du NICAP.
Nous reviendrons là-dessus, car pour beaucoup d’ufologues, ces dossiers sont extraordinaires. On est pas si impressionnés.
Extrait
Animateur à 4:53 : Donc ma première question, c’est pourquoi les pilotes sont des témoins privilégiés plutôt que que d’autres ? Même si ça peut paraître un petit peu évident, j’aimerais qu’on énumère un petit peu euh ce qui fait que un témoignage de pilote, ça a quand même une une autre valeur encore qu’un qu’un qu’un témoin au sol par exemple.
Franck Maurin : Et bien pour plusieurs raisons. D’abord parce que les pilotes sont habitués à voler et donc connaissent les éléments qu’on peut trouver dans le ciel que ce soit des volatiles, des météores, des avions, des hélicoptères toute forme d’aéronef, ils sont habitués à les rencontrer.
Animateur : Qui sont responsables de nombreuses méprises justement par des par des témoins qui sont moins avertis de ces de ces objets.
Franck Maurin : Oui. D’autant plus que quand on est dans un cockpit à haute altitude, on la vue porte loin. Donc, on peut observer des objets qui se situent à des dizaines de kilomètres. Euh, d’autre part, euh les pilotes sont censés être des gens qui ont la tête sur les épaules euh parce que ils sont responsables pour les pilotes civils de la sécurité de centaines de passagers et pour les pilotes militaires, ils doivent engager des décisions qui peuvent engager leur vie sur une fraction de seconde.
D’autre part, dans certains cas de rencontre pilote OVNI, ces pilotes ont été confrontés à ces objets de très près parce qu’il a il est arrivé qu’il se fasse suivre par des objets inconnus …
Où la chatte a mal à la patte…
L’argument d’autorité fondé sur les prétendues qualités d’observation des pilotes est partiellement valable.
Mais il l’est beaucoup moins qu’on ne l’imagine souvent. Pendant longtemps, j’ai moi-même repris cet argument, alors même que je ne suis pas pilote professionnel, seulement amateur, parce qu’il me paraissait intuitivement solide.
L’image du pilote équilibré, responsable, sérieux, les pieds sur terre, est en effet très convaincante.
Cependant, on ne peut pas construire un récit cohérent sur cette seule base. Le raisonnement ne tient pas, et je vais montrer pourquoi.
Parlons justement de Blue Book
Dans un rapport Blue Book de mai 1953, l’Air Technical Intelligence Center dit que Vénus était la cause établie de 16 signalements, et précise que des pilotes militaires expérimentés l’avaient prise pour un OVNI dans quatre cas, plus un pilote de ligne dans un autre. Le rapport historique d’AARO rappelle aussi que Blue Book classait régulièrement comme “identifiés” des planètes, météores, ballons (Et oui ils étaient déjà là… :>), avions, reflets, mirages, etc
Un peu plus bas, on a un tableau très intéressant.
Ce que montre le tableau
Il donne, pour mars, avril et mai 1953, la répartition des signalements étudiés par Project Blue Book en 6 classes :
- Astronomical : causes astronomiques, par exemple Vénus, étoiles, météores, etc.
- Balloon : ballons.
- Aircraft : avions.
- Insufficient Data : pas assez d’informations pour conclure.
- Other* : causes diverses identifiées, précisées en note.
- Unknown : cas restant non expliqués après examen.
La note en bas précise justement que Other* veut dire :
- reflets sur l’eau
- formations nuageuses étranges
- sun-moon dogs (probablement des parhélies / halos)
- papier emporté par le vent
- etc.
Donc “Other” n’est pas “mystérieux”. C’est au contraire une catégorie de causes banales ou naturelles qui ne rentrent pas dans “astronomical”, “balloon” ou “aircraft”.
Le point essentiel
Mes flèches rouges attirent l’œil sur Other et Unknown, mais ce sont deux choses très différentes :
- Other = expliqué, mais dans une catégorie fourre-tout
- Unknown = non expliqué
C’est une distinction capitale.
Lecture mois par mois
Mars
Sur 59 rapports :
- 21 astronomiques = 35,6 %
- 7 ballons = 11,8 %
- 8 avions = 13,6 %
- 12 données insuffisantes = 20,3 %
- 8 autres causes identifiées = 13,6 %
- 3 inconnus = 5,1 %
Donc en mars, les vrais “unknown” ne sont que 3 cas sur 59.
Avril
Sur 16 rapports :
- 4 astronomiques = 25,0 %
- 1 ballon = 6,2 %
- 5 avions = 31,3 %
- 3 données insuffisantes = 18,8 %
- 1 autre = 6,2 %
- 2 inconnus = 12,5 %
Là encore, le nombre d’“unknown” reste faible en valeur absolue : 2 cas.
Mai
Sur 14 rapports :
- 1 astronomique = 7,1 %
- 5 ballons = 35,8 %
- 4 avions = 28,6 %
- 1 données insuffisantes = 7,1 %
- 2 autres = 14,3 %
- 1 inconnu = 7,1 %
Ici aussi, 1 seul cas inconnu.
Ce que le tableau suggère globalement
En bas, on lit :
- Janvier : 63
- Février : 75
- Mars : 59
- Avril : 16
- Mai : 14
- Total : 227 rapports
Et surtout :
- “10% of all reports in 1953 are classified as unknown.”
Autrement dit, sur cette période, environ 90 % ne sont pas classés “unknown”.
Ce que ça veut dire pour ton argument
Le tableau va plutôt dans ton sens :
- Beaucoup de signalements ont des causes ordinaires :
astres, ballons, avions, phénomènes optiques, nuages, reflets, etc. - “Other” ne doit pas être compté comme mystérieux :
c’est une erreur fréquente. - “Insufficient Data” ne veut pas dire OVNI réel :
ça veut juste dire qu’on ne peut pas trancher faute d’éléments. - Le pourcentage de vrais “Unknown” est très minoritaire.
Exemples concrets et référencés
Voici une liste courte et solide, avec sources primaires ou quasi primaires :
- Cas généraux de pilotes prenant des astres pour des OVNI : le rapport Blue Book cité plus haut indique noir sur blanc que, dans la période couverte, Vénus a été la cause établie de plusieurs signalements, y compris par des pilotes militaires expérimentés et par un pilote de ligne.
Références : Voir tableau ci-dessus - John Glenn, Friendship 7 (1962) : les “fireflies” observés en orbite ont été expliqués par la NASA comme des particules de glace voyageant avec le vaisseau et éclairées par le Soleil levant.
Références - Scott Carpenter, Aurora 7 (1962) : dans son oral history NASA, Carpenter raconte qu’il a pu reproduire le phénomène en tapant sur la capsule ; les “fireflies” étaient selon lui de petits morceaux de givre / cristaux de glace illuminés par le Soleil.
Références - James McDivitt, Gemini IV (1965) : dans son oral history NASA, McDivitt dit que l’objet qu’il avait vu était probablement un morceau de glace ou de Mylar venu du vaisseau. Il ajoute que la photo ensuite présentée comme “OVNI” était, selon lui, un reflet des boulons de la fenêtre dans les différentes vitres, et conclut explicitement qu’il n’y avait “rien d’inhabituel”.
Références - Pilote US Navy en TBM, Mitchel AFB, 21 janvier 1952 : le pilote croyait poursuivre un objet anormal. Le dossier Blue Book reconstitue la scène avec un ballon météo lâché à l’heure correspondante, dont la position et l’altitude collaient bien au signalement ; la discussion conclut que la description pouvait très bien correspondre à un ballon.
Références - Pilote de F-84 près de Columbus (Ohio), 22 décembre 1951) : dossier Blue Book là aussi. Les enquêteurs établissent qu’un ballon lancé depuis Port Columbus pouvait se trouver exactement dans la zone observée ; la conclusion officielle est que le F-84 a probablement vu un ballon météo, avec la remarque qu’un ballon peut être “très trompeur” vu depuis un avion rapide.
Références
Ce dernier cas est très intéressant, car il nous parle d’un effet mal maitrisable par l’être humain, celui de la parallaxe.
Pourquoi ces exemples sont fascinants ?
Le vol aux instruments, le guidage radar au sol et certains moyens radio existaient déjà, mais ils étaient limités dans leurs capacités.
Pour identifier ce qu’ils voyaient dehors, surtout de nuit ou à grande distance, ils dépendaient encore énormément de leur perception visuelle brute.
Et c’est précisément ce qui rend ces méprises si intéressantes.
À cette époque, le pilote était souvent seul face à la scène visuelle, et Il était extrêmement bien formé.
Il n’avait ni fusion de capteurs moderne, ni enregistrement vidéo embarqué généralisé, ni affichage synthétique, ni datalink, ni superposition d’informations permettant de recouper immédiatement ce qu’il voyait.
Donc quand un point lumineux apparaissait, il fallait l’interpréter presque en direct, avec très peu d’aides externes.
C’est là que les illusions deviennent fascinantes. Le cerveau humain estime très mal la distance, la taille et la vitesse d’un objet isolé dans le ciel, surtout quand il manque des repères.
Un ballon, une planète brillante, un autre avion, un reflet sur la verrière, ou même un phénomène météo peuvent alors sembler “manœuvrer”, “suivre l’appareil” ou “accélérer”.
Le parallaxe joue un grand rôle là-dedans.
Depuis un avion rapide, un objet lent ou immobile peut paraître se déplacer vivement par rapport au fond du ciel dès que l’avion change de cap, d’altitude ou de vitesse.
Un ballon, par exemple, peut donner l’impression de filer latéralement, de rester en poursuite, voire d’effectuer des changements de direction, alors que c’est surtout la géométrie de l’observation qui change.
Ce n’est pas une “faute” du pilote : c’est une limite normale de la perception humaine dans un environnement pauvre en repères.
Il faut aussi ajouter la charge de travail. Beaucoup de pilotes de cette époque volaient sur des machines exigeantes, parfois à haute vitesse, avec une ergonomie rudimentaire, des vibrations, du bruit, une fatigue importante, des contraintes météo, et parfois une mission militaire stressante. Dans ces conditions, voir brièvement quelque chose d’ambigu suffit largement à produire une interprétation erronée, même chez quelqu’un de très compétent.
C’est d’ailleurs ce qui rend l’argument “un pilote ne peut pas se tromper” assez faible.
Un pilote est excellent pour piloter, naviguer, gérer une situation tactique. Mais cela ne fait pas de lui un instrument de mesure parfait pour des cibles ponctuelles dans le ciel.
En réalité, son expertise peut même parfois le pousser à sur-interpréter un stimulus inhabituel : il sait qu’il observe quelque chose d’anormal pour lui, mais pas forcément ce qu’est cette chose.
Donc oui, ces cas sont passionnants parce qu’ils montrent une vérité très importante : des observateurs sincères, entraînés et de bonne foi peuvent commettre des méprises spectaculaires, non pas malgré leur compétence, mais dans un contexte où la perception visuelle atteint vite ses limites.
L’exemple ultime, la vidéo de la NAVY GO FAST
La meilleure démonstration que je puisse avancer est celle-ci, et elle est récente, et bien connue maintenant, c’est la vidéo de la NAVY connue sous le nom de GO FAST.
Les pilotes sont très impressionnés par la vitesse de vol l’objet.
- SUR LE MOMENT
Mais en fait, il y a toutes les indications à l’écran pour faire un peu de trigonométrie (quand on est tranquille dans son canapé…), et démontrer que l’objet se déplace très lentement, environ à 60 KM/H, mais que c’est la vitesse de l’avion et l’angle d’observation qui créée cette cinématique en apparence très rapide.
D’ailleurs, l’AARO a étudié ce cas, et la publiquement documenté :
Conclusion
Chaque fois qu’il s’agit de cas « inexpliqués », ceux qu’adorent Franck Maurin et les autres ufologues soucoupistes, ils sont simplement inexpliqués car il n’y a pas d’informations suffisantes pour les expliquer.
Pour faire court, on a pas de photo inexpliquée d’un OVNI qui montrerait CLAIREMENT un appareil extra-terrestre.
Par contre on aura toujours des images inexpliquées de points, ou de tâches floues sautillants sur un écran, généralement monochrome, pour le plus grand malheurs des croyants chaque fois déçus.
Ce que j’en pense…
Ce n’est pas parce qu’un pilote voit bien qu’il voit juste.
Les cas de 1950 sont particulièrement révélateurs, car à cette époque les pilotes avaient une grande maitrise du vol à vue et de la scène visuelle.
Le cas GO FAST est tout aussi exceptionnel. Dans un avion de la NAVY, il y a un pilote plus un maitre d’arme. Et les deux sont impressionnés par ce qu’ils voient, alors qu’en plus ils possèdent un arsenal technologique inimaginable en 1950.
Les pilotes d’aujourd’hui ne regardent plus beaucoup dehors, et pour une bonne raison : C’est trop dangereux !
Il est bien plus sûr de surveiller en priorité les instruments de bord, le radar météo et les systèmes de détection du trafic, afin d’anticiper une menace éventuelle et de modifier la trajectoire bien avant qu’elle ne devienne visible à l’œil nu.
Et ce sont ces mêmes pilotes qui ont observés des MOC dans les cieux ces dernières années, qui ne se sont avérés être que des satellites de la constellation Starlink, ou, encore et toujours, la lune, vénus ou Jupiter.
La phase visuelle la plus importante est en phase d’atterrissage, bien que de plus en plus d’aéroports soient équipés d’aides automatiques. Mais il reste tout de même à notre époque des situations où il faut avoir les yeux en face des trous.
Si vous voulez voir une vidéo d’atterrissage vraiment spectaculaire, c’est ici. Et on imagine bien que la Capitaine n’a pas trop le temps de chercher les soucoupes volantes. Et là, il faut rester sérieux…Vraiment.